По тундре, по рельсам. История Норильской железной дороги

Решение транспортной проблемы на Таймыре было непременным условием для освоения рудной базы норильских месторождений. Можно добыть самые богатые руды, выплавить их, накопать уголь, но как вывозить эти богатства из девственной тундры? И как завезти по непроходимым болотам тяжёлые агрегаты, необходимые инструменты, материалы, продукты? Логистика была краеугольным камнем в решении норильского вопроса.

Вдоль Енисея на оленях

Сто лет назад, когда у Норильских гор начиналась геологоразведка, единственной доступной транспортной артерией на Таймыре был Енисей. Но от реки до месторождений — 100 километров бездорожья. Основным средством передвижения тогда были олени, но много ли увезёт оленья упряжка? И как обеспечивать пищей такое стадо, которое необходимо для большой стройки?

Ответ на эти риторические вопросы был один: нужно строить железную дорогу. И первым, кто более-менее подробно обосновал эту необходимость, был геолог Александр Сотников, потомок дудинских купцов, который пытался плавить норильскую медь и добывать норильский уголь ещё в ХIХ веке. «Значение этой дороги — в том оживлении полумёртвого края, которое она внесёт в северный район», — писал он.

Из брошюры Александра Сотникова «К вопросу об эксплуатации Норильского (Дудинского) месторождения каменного угля и медной руды в связи с практическим осуществлением и развитием Северного морского пути» (Томск, 1919):

В условиях настоящего момента трудно сказать не только сколько будет стоить проведение дороги. Нет даже оснований утверждать, выполнимо ли это вообще с теми средствами, какими Сибирь располагает в области технического строительства …. Главной целью проведения дороги является доставка угля и других ископаемых на Енисей, в пункт, из которого они могли быть погружаемы как на морские, так и речные суда …. Нам необходимо остановиться на решении выбора пункта проведения дороги: «Норильск — порт Усть-Енисейский» или «Норильск — Дудинка» …. Если уголь будет доставляться в Дудинку, то его могут брать только речные суда, и то с большим трудом, так как стоянка и пристань там очень плохи вследствие незащищённости их от ветров, морские же суда там вовсе грузиться не смогут. Временной базой Дудинка может служить, и придётся примириться с её неудобствами. Но на базе постоянной, на которую возлагаются широкие задания, необходимо остановится на Усть-Енисейском порту. Его рассматривают как наиболее подходящий для перегрузки морских судов, что закрепило за ним значение перегрузочного пункта бассейна Енисея.

Сотников первым описал, где именно должна прокладываться дорога. Он составил два варианта маршрута: ближний, в 80 верст, от Норильска до Дудинки, и дальний, почти 200 верст, до Усть-Енисейского порта. Но, учитывая, что свой доклад о Норильском месторождении Сотников подавал в колчаковское правительство, большевики, придя к власти в Сибири, его не рассматривали. И тем не менее Усть-Порт считался основным пунктом назначения железной дороги, которая шла от норильских копей. Дудинка тогда была не основным и уж точно не единственным вариантом. Это было обычное село, без причалов для судов и с небольшими глубинами реки. И хотя Дудинка — ближайшая к Норильску точка на Енисее, ставки делали на Усть-Порт, расстояние до которого было в два раза дальше.

Ещё до революции, в 1916 году, министерство торговли и промышленности приступило к портовым изысканиям в устье Енисея. Подбирали точку, где было бы одинаково удобно швартоваться и речным судам, пришедшим из верховьев реки, и морским, заходящим из Карского моря. Наиболее удобным признали район Малого Енисея у острова Пашкова — там и начали строительство Усть-Енисейского порта. Он должен был стать торговой базой и фронтиром освоения богатств Таймыра и Арктики. После революции ставку на развитие Северного морского пути продолжало делать колчаковское правительство, а потом и большевики.

Михаил Белов, историк Арктики:

«Комитет Северного морского пути отправил в Норильский район две экспедиции. Одна, под руководством Урванцева, обследовала месторождение каменного угля, другая вела рекогносцировочные изыскания для проведения железнодорожной линии от Усть-Енисейского порта до Норильска. Экспедиции признали вполне удовлетворительными условия проведения железной дороги от Дудинки до Норильских копей, а от них до Усть-Порта».

После этой экспедиции в 1921 году Управление по строительству железных дорог в Сибири совместно с Комитетом Северного морского пути принимает решение о необходимости строительства в Норильске узкоколейной паровой железной дороги от Норильска до Дудинки с возможным продолжением ветки до Усть-Енисейского порта. Но строительство железной дороги на Таймыре в 1920-е годы так и не началось.

На строительство узкоколейки Дудинка — Норильск требовалось 47 миллионов рублей. Таких денег для дороги на краю земли у молодой советской республики не было. Какое-то время освоение норильского месторождения оставалось под вопросом.

Валёк — Норильск

Снова о строительстве железной дороги вспомнили в 1935 году, когда шла передача возведения Норильского никелевого комбината от Главного управления Северного морского пути в ведение ГУЛАГ НКВД. В постановлении Совета Народных Комиссаров от 23 июня 1935 года, которое дало жизнь Норильскому комбинату, есть такой пункт:

«…произвести окончательные изыскания трассы узкоколейной железной дороги Дудинка — Норильск — оз. Пясино (135 км) и составить проект с тем, чтобы обеспечить окончание постройки дороги Норильск — Пясино (15 км) и Дудинка — Норильск (120 км) к концу 1936 года».

Озеро Пясино возникло в логистической схеме Норильского комбината как альтернативный вариант. Возникла идея водного пути через Северный Ледовитый океан: до Диксона караваны шли по Енисею, далее по Карскому морю заворачивали в устье реки Пясины и уже по ней — в озеро Пясино и реку Норилку. А там от пристани фактории Валёк до Нулевого пикета — всего 14 километров. В 1935 году первый караван успешно пришёл на Валёк. Именно для доставки в Норильск и начали тянуть железнодорожную ветку. Так и появилась в истории Норильской железной дороги первая точка отсчёта — станция Валёк.

12 февраля 1936 года первый узкоколейный участок Валёк — Норильск начал свою работу. Поначалу дорога не функционировала круглогодично. Ещё Сотников, планируя маршруты, писал, что зимой из-за снега железнодорожные перевозки на Таймыре невозможны. Так же впоследствии думал и инженер Авраамий Завенягин. Всё делалось впервые, и если сначала никто не знал, как в Норильске железную дорогу строить, то затем не знали, как по ней ездить. В итоге первые годы дорога простаивала от двух до четырех месяцев в году.

Весь локомотивный парк состоял на тот момент лишь из двух паровозов серии С-159 — №138 и №139, тоже пришедших в Норильск пясинским путём. В зимних условиях они не могли везти больше пяти платформ, потому для большей мощности первый состав вели сразу оба этих локомотива.

К сожалению, пясинский путь не оправдал себя: в 1936 году караваны не успели пройти до ледостава, большая часть судов зазимовала, вмёрзнув в лёд. Нужно было строить ветку до Дудинки, и в том же 1936-м её строительство началось. Впрочем, «строительство» — это громко сказано: с неимоверным трудом в чистом поле заключённые Норильлага мастерили времянку. Укладывали гнутые рельсы на насыпь из снега и хвороста, политые водой. Шли не по прямой — обходили преграды. Понятно, что такая дорога проживёт максимум до весны, но другого выхода не было.

Строительство вели с двух концов. Для укладки пути со стороны Норильска пришлось возить скрепления из Дудинки на лошадях. Шпалы, которые вместе с остальными грузами вёз вмёрзший в Пясино караван, пришлось заменять заготовками из местного леса. Укладочные работы осложнялись полярной ночью (пурга, слабая освещённость рабочего места, морозы свыше 40 градусов), борьбой со снегом на местах работ и плохим качеством материала.

Сквозь снег и лёд

Официально строительство железной дороги Норильск — Дудинка завершилось 17 мая 1937 года, когда рельсы сомкнулись неподалёку от Амбарки. 18 мая по шпалам, уложенным в снег, по ледяным намороженным мостам вышел из Норильска в Дудинку первый поезд. Состав прибыл на место назначения 28 мая, однако из восьми платформ с углем, что вёз локомотив, довезли только три, — остальные пришлось сжечь в топке паровоза: маршрут прерывали заносы.

Летом 1937 года «снежная» железная дорога, естественно, «поплыла» из-за нарушения вечной мерзлоты. Приходилось восстанавливать чуть ли не всё полотно заново. Летом 1938-го узкоколейку продолжали строить, и 31 августа пустили очередной «первый» состав. Первые девять поездов из Дудинки успели привезти цемент, стекло, железо и лес, которые шли по 10–15 дней. Но главное — шли. Эксплуатация дороги оказалась не легче, чем её строительство, а уж вести оба процесса одновременно было и вовсе непосильной задачей. Летом — вытаскивать тонущие рельсы из болота, зимой — откапывать паровозы из сугробов. Казалось, конца этому не будет.

Впервые железнодорожники бесперебойно отработали весь год зимой 1940–1941 годов. Снегозаносы оставались глобальной проблемой, на расчистку путей выводились сотни людей с лопатами, а делать это требовалось чуть ли не еженедельно. Ещё для работы зимой приходилось использовать по два сцепленных друг за другом паровоза на один состав. Одним локомотивом, при небольших лошадиных силах того времени, тяжёлые вагоны было не вытянуть по присыпанным снегом путям. Так, с неимоверными трудностями, начинала свою работу самая северная Норильская железная дорога.

Пассажирское движение на Норильской железной дороге открыли 1 июня 1939 года. Узкоколейку продолжали достраивать и в 1940-х годах, и даже в начале 1950-х. А уже к середине 1950-х ей на смену пришла широкая железнодорожная колея.

Настоящее время

Сегодня Норильская железная дорога — это транспортное подразделение компании «Норникель». В 1994 году НЖД полностью сложила с себя функции пассажирских перевозок, а в 2013 году её переименовали в Предприятие технологического железнодорожного транспорта (ПТЖТ). Сейчас общая длина железнодорожных путей ПТЖТ составляет около 320 километров. Правда, в эту цифру не входят подъездные пути на территории рудников, заводов, фабрик — это ещё порядка 50 километров.

Предприятие живёт в состоянии непрерывной модернизации. В 2018 году здесь окончательно отказались от ручной электрожезловой системы управления движением, которая работала с 1940-х годов. Теперь уже и релейную систему управления вытесняет микропроцессорная электроника.