Как попасть в Арктику: интервью со штурманом «НорильскАвиа»
  • Главная
  • ГО.Медиа
  • ...

Как попасть в Арктику: интервью со штурманом «НорильскАвиа»

25 марта 2022

Рубрики:

Общество
25 марта 2022
Как попасть в Арктику: интервью со штурманом «НорильскАвиа»

Старший штурман компании «НорильскАвиа» Степан Похабов много лет отработал в полярной авиации арктического Диксона, прежде чем попасть в Норильск. О выборе любимого дела, северном туризме и определении границ страны он рассказал порталу «Город Онлайн».

Путь на Север

 
Я вообще изначально поступал на лётчика, но конкурс оказался слишком большой, так что в итоге пришлось отправиться в Московский топографический политехнический техникум, где учили специальности «штурман-аэрофотосъёмщик». Здесь готовили специалистов на самолёты Ан-30 — специальное воздушное судно, которое делает аэрофотосъёмку.

Учебное заведение я окончил в 1993 году по специальности «штурман 3-го класса», с которой и вернулся в свой родной Красноярск, где явился в краевое управление гражданской авиации. Отсюда меня взял к себе командир Диксонской авиаэскадрильи Георгий Шелковой — известная по тем временам личность, и я отправился в Арктику.

1.jpg

Холодный край — горячие сердца

 
Первые впечатления от арктического Диксона произвели на меня в общем-то те же впечатления, что и на всех, прибывающих сюда впервые: суровый и холодный край. Однако, как и для всех гостей Диксона тех лет, запредельная суровость с лихвой компенсировалась уникальностью человеческих отношений. Их теплота, взаимовыручка и персональная поддержка каждого создавала очень важное ощущение нужности человека в этих краях.

Как только я прибыл на Диксон, меня тут же окружили вниманием, дали благоустроенную квартиру. Причём это было жильё действительно благоустроенное: с центральным отоплением, ванной и туалетом. Я даже не ожидал.

Квартиры в те благословенные для Диксона годы полагались всем. Холостяков, которые прижились в общежитии, пришлось даже уговаривать переехать в благоустроенное жильё. Если бы общагу не закрыли и не отключили отопление, мужики, наверное, так и остались бы там.

Работа меня захватила сразу! Что вы хотите — мне было всего 22 года: ещё свежи были не только юношеские образы из «Двух капитанов», но и определены как образец для подражания знаменитые личности полярных лётчиков Мазурука, Черевичного, Водопьянова и целой когорты легендарных пилотов.

3.jpg

Отчётливо помню особые ощущения, когда ты лично касаешься тех вещей, о которых много слышал, читал или, как иногда говорят, грезил во снах. Например, в 90-е годы из открывшихся архивов выясняется, что адмирал Колчак — это в первую очередь полярный исследователь, гидролог и работать сейчас приходится в тех же местах, что и он в своё время. Когда в работе переплетаются маршруты полётов, например, в залив Эдуарда Толля, который в своей арктической экспедиции искал ту самую Землю Санникова, описанную в «Двух капитанах», создаётся непередаваемое ощущение причастности к большим открытиям — как будто ты работаешь бок о бок с великими исследователями и первопроходцами Арктики.

Стоишь вот так на острове Беннета, откуда ушёл в свою последнюю экспедицию и не вернулся Эдуард Толль, и понимаешь, что работаешь в тех же условиях, сопоставляешь своё нынешнее положение с реальностью тех лет, понимаешь, насколько героическим был труд полярных исследователей того времени. Это совершенно особые чувства, которые приводят к понимаю, насколько всё здесь непросто.

Арктические маршруты

 
Из-за этих суровых и опасных условий работы на Диксоне у нас всегда были особые требования. Даже экипаж вертолёта Ми-8 составлял здесь пять человек: командир, второй пилот, бортмеханик, штурман и бортрадист. В составе такого экипажа приходилось летать и мне. Помню, в салоне Ми-8 справа от входа располагалась отдельная стойка бортрадиста, которую сегодня уже вряд ли можно где-то увидеть, потому что эти функции заменили трекеры, спутники, GPS и прочие системы навигации. Полёт на дрейфующий лёд вообще предполагал работу двумя вертолётами в паре.

Маршруты штурмана пролегали по всей Арктике. В основном это были полёты по полярным станциям и воинским частям, которых в советское время здесь располагалось великое множество. По большому «почтовому» кругу, как его у нас называли, летели вдоль арктического побережья Таймыра, на Северную Землю, оттуда — на Землю Франца-Иосифа, острова Грэм-Белл, Хейса, Землю Александры и до острова Виктория у границы с Норвегией. Единственной точкой этого маршрута, куда не довелось добраться, оказалась самая дальняя — остров Виктория.

Северный полюс

 
На полюс мы практиковали однодневные туристические экспедиции в апреле-мае. Выполнялись они тремя вертолётами: два борта находились на острове Средний Северной Земли и выполняли функции танкеров, борт с туристами вылетал с мыса Баранова острова Большевик этого же архипелага. Мы разработали в этих полётах схему дозаправки друг друга по маршруту таким образом, чтобы доставить туристов до Северного полюса, позволить им провести там около двух часов и вместе вернуться с промежуточными дозаправками. Логистика таких путешествий, откровенно говоря, получалась довольно многоходовой, но никогда не давала сбоев. Всего в высокоширотных экспедициях я побывал с 2003 года шесть раз.

2.jpg

Для сравнения, наши коллеги в Хатанге выполняли такие же полёты на полюс, но по образцу высокоширотных экспедиций. Искалась подходящая дрейфующая льдина, на которой разворачивалась база с ледовым аэродромом. Он даже получил собственное название — Борнео, с него совершались полёты на Северный полюс. В Хатанге, по сути, использовался надёжный и наиболее эффективный советский способ работы в Арктике.

Сегодня разрабатывается проект высокоширотных экспедиций на Северный полюс через Хатангу, где планируется создать целый туристический хаб. В проекте участвуют Красноярский край, Таймырский муниципальный район, представители бизнеса. Я по своим каналам, как говорится, держу руку на пульсе: это очень интересный проект.

Целая наука

 
Немало с коллегами довелось поработать и с наукой. Например, выполнение геофизических съёмок — очень, скажу я вам, интересный процесс, требующий точности и лётного мастерства. В данном случае требуется чётко следовать двум заданным маршрутам, между которыми всего лишь 250 метров. Это на земле, может быть, значительное расстояние, а в небе суметь чётко пройти по пути, который задали геофизики и не пересечь дистанцию между двумя параллелями — действительно целая наука. Сделать это требуется на высоте 25–35 метров с соблюдением скоростных характеристик, да ещё с огибанием рельефа.

4.jpg

По хребту Ломоносова

 
Наша работа на Ми-8 с сейсмическими измерениями оказалась весьма востребованной во время научных исследований Хребта Ломоносова в Северном Ледовитом океане. Всем известно, сколько шли исследования по доказательству того, что территория России в Арктике простирается до обозначенных нашей страной границ и даже дальше. Мне с коллегами довелось принимать в этом процессе самое непосредственное участие.

10 мая 2007 года в акваторию хребта отправилась российская экспедиция. Предварительные данные анализа модели земной коры дали основания утверждать, что структура хребта Ломоносова соответствует мировым аналогам континентальной коры, а значит, является частью прилегающего континентального шельфа Российской Федерации.

Мы тогда с Диксона двумя вертолётами полтора месяца работали с учёными научно-исследовательского судна «Академик Фёдоров» в Арктике. Сначала на вставшее у Диксона научное судно перелетел один Ми-8 — мы сняли с него лопасти и загнали в судовой ангар, затем на вертолётную площадку посадили вторую машину и вместе с учёными пошли в район северного полюса недоступности.

Северный полюс недоступности находится в паковых льдах Северного Ледовитого океана на наибольшем расстоянии от любой суши. Расстояние до Северного географического полюса — 661 километр.

5.jpg

Грубо говоря, рельеф и структуру дна в районе исследований требовалось подтвердить сейсмическими измерениями. Для этого нужно было на определённом расстоянии и по определённой схеме выбросить на лёд датчики, а потом собрать и снять показания. При этом лёд дрейфует на расстояния до 10 километров. Раскидать датчики по схеме на льду было не так сложно, главной и не самой простой задачей для нас было найти и собрать потом приборы. Искать аппаратуру размером 10х10х20 сантиметров пришлось не по каким-то там сигналам, а визуально, то есть высматривать их среди льдов.

6.jpg

Забегая вперёд, скажу, что учёные изначально заложили в процесс сбора информации некую погрешность, или риски, подразумевающие, что какую-то часть (вплоть до половины) сейсмодатчиков найти не удастся. Предложили свою методику поиска, познакомившись с которой, я предложил собственную. В дальнейшем поиск производился только по ней, и нам удалось найти и поднять все без исключения приборы.

7.jpg

Я тогда посидел, подумал: между датчиками — пять километров, даже при дрейфе льдины никаких изменений расстояний между ними произойти не должно. Когда их разбрасывали, я записывал курс и расстояния между приборами, производил небольшие вычисления, а заодно схематично зарисовывал дрейф льда. Потом при сборе приборов учёл эти данные, понимая, что общее расположение датчиков на дрейфующем льду принципиально не изменилось. В основу, по сути, легла простая математика, решение треугольника по средней школе. В результате мы собрали все приборы, чему учёные сильно удивились, признав наш профессиональный уровень.

9.jpg

Первые, пока ещё предварительные, данные обработки информации сейсмодатчиков по Хребту Ломоносова появились на «Академике Фёдорове» там же, в море. Я помню, радости не было предела: поздравляли друг друга и праздновали победу прямо во льдах.

Получается, уже в новейшей истории мне с коллегами посчастливилось поработать, как и великим исследователям, истинно во благо России.

Рекомендации

«Это не работа, это образ жизни»: на связи пилот NordStar Александр Зорин