Как попасть в Арктику: интервью со штурманом «НорильскАвиа»

Старший штурман компании «НорильскАвиа» Степан Похабов много лет отработал в полярной авиации арктического Диксона, прежде чем попасть в Норильск. О выборе любимого дела, северном туризме и определении границ страны он рассказал порталу «Город Онлайн».

Путь на Север

 
Я вообще изначально поступал на лётчика, но конкурс оказался слишком большой, так что в итоге пришлось отправиться в Московский топографический политехнический техникум, где учили специальности «штурман-аэрофотосъёмщик». Здесь готовили специалистов на самолёты Ан-30 — специальное воздушное судно, которое делает аэрофотосъёмку.

Учебное заведение я окончил в 1993 году по специальности «штурман 3-го класса», с которой и вернулся в свой родной Красноярск, где явился в краевое управление гражданской авиации. Отсюда меня взял к себе командир Диксонской авиаэскадрильи Георгий Шелковой — известная по тем временам личность, и я отправился в Арктику.

Холодный край — горячие сердца

 
Первые впечатления от арктического Диксона произвели на меня в общем-то те же впечатления, что и на всех, прибывающих сюда впервые: суровый и холодный край. Однако, как и для всех гостей Диксона тех лет, запредельная суровость с лихвой компенсировалась уникальностью человеческих отношений. Их теплота, взаимовыручка и персональная поддержка каждого создавала очень важное ощущение нужности человека в этих краях.

Как только я прибыл на Диксон, меня тут же окружили вниманием, дали благоустроенную квартиру. Причём это было жильё действительно благоустроенное: с центральным отоплением, ванной и туалетом. Я даже не ожидал.

Квартиры в те благословенные для Диксона годы полагались всем. Холостяков, которые прижились в общежитии, пришлось даже уговаривать переехать в благоустроенное жильё. Если бы общагу не закрыли и не отключили отопление, мужики, наверное, так и остались бы там.

Работа меня захватила сразу! Что вы хотите — мне было всего 22 года: ещё свежи были не только юношеские образы из «Двух капитанов», но и определены как образец для подражания знаменитые личности полярных лётчиков Мазурука, Черевичного, Водопьянова и целой когорты легендарных пилотов.

Отчётливо помню особые ощущения, когда ты лично касаешься тех вещей, о которых много слышал, читал или, как иногда говорят, грезил во снах. Например, в 90-е годы из открывшихся архивов выясняется, что адмирал Колчак — это в первую очередь полярный исследователь, гидролог и работать сейчас приходится в тех же местах, что и он в своё время. Когда в работе переплетаются маршруты полётов, например, в залив Эдуарда Толля, который в своей арктической экспедиции искал ту самую Землю Санникова, описанную в «Двух капитанах», создаётся непередаваемое ощущение причастности к большим открытиям — как будто ты работаешь бок о бок с великими исследователями и первопроходцами Арктики.

Стоишь вот так на острове Беннета, откуда ушёл в свою последнюю экспедицию и не вернулся Эдуард Толль, и понимаешь, что работаешь в тех же условиях, сопоставляешь своё нынешнее положение с реальностью тех лет, понимаешь, насколько героическим был труд полярных исследователей того времени. Это совершенно особые чувства, которые приводят к понимаю, насколько всё здесь непросто.

Арктические маршруты

 
Из-за этих суровых и опасных условий работы на Диксоне у нас всегда были особые требования. Даже экипаж вертолёта Ми-8 составлял здесь пять человек: командир, второй пилот, бортмеханик, штурман и бортрадист. В составе такого экипажа приходилось летать и мне. Помню, в салоне Ми-8 справа от входа располагалась отдельная стойка бортрадиста, которую сегодня уже вряд ли можно где-то увидеть, потому что эти функции заменили трекеры, спутники, GPS и прочие системы навигации. Полёт на дрейфующий лёд вообще предполагал работу двумя вертолётами в паре.

Маршруты штурмана пролегали по всей Арктике. В основном это были полёты по полярным станциям и воинским частям, которых в советское время здесь располагалось великое множество. По большому «почтовому» кругу, как его у нас называли, летели вдоль арктического побережья Таймыра, на Северную Землю, оттуда — на Землю Франца-Иосифа, острова Грэм-Белл, Хейса, Землю Александры и до острова Виктория у границы с Норвегией. Единственной точкой этого маршрута, куда не довелось добраться, оказалась самая дальняя — остров Виктория.

Северный полюс

 
На полюс мы практиковали однодневные туристические экспедиции в апреле-мае. Выполнялись они тремя вертолётами: два борта находились на острове Средний Северной Земли и выполняли функции танкеров, борт с туристами вылетал с мыса Баранова острова Большевик этого же архипелага. Мы разработали в этих полётах схему дозаправки друг друга по маршруту таким образом, чтобы доставить туристов до Северного полюса, позволить им провести там около двух часов и вместе вернуться с промежуточными дозаправками. Логистика таких путешествий, откровенно говоря, получалась довольно многоходовой, но никогда не давала сбоев. Всего в высокоширотных экспедициях я побывал с 2003 года шесть раз.

Для сравнения, наши коллеги в Хатанге выполняли такие же полёты на полюс, но по образцу высокоширотных экспедиций. Искалась подходящая дрейфующая льдина, на которой разворачивалась база с ледовым аэродромом. Он даже получил собственное название — Борнео, с него совершались полёты на Северный полюс. В Хатанге, по сути, использовался надёжный и наиболее эффективный советский способ работы в Арктике.

Сегодня разрабатывается проект высокоширотных экспедиций на Северный полюс через Хатангу, где планируется создать целый туристический хаб. В проекте участвуют Красноярский край, Таймырский муниципальный район, представители бизнеса. Я по своим каналам, как говорится, держу руку на пульсе: это очень интересный проект.

Целая наука

 
Немало с коллегами довелось поработать и с наукой. Например, выполнение геофизических съёмок — очень, скажу я вам, интересный процесс, требующий точности и лётного мастерства. В данном случае требуется чётко следовать двум заданным маршрутам, между которыми всего лишь 250 метров. Это на земле, может быть, значительное расстояние, а в небе суметь чётко пройти по пути, который задали геофизики и не пересечь дистанцию между двумя параллелями — действительно целая наука. Сделать это требуется на высоте 25–35 метров с соблюдением скоростных характеристик, да ещё с огибанием рельефа.

По хребту Ломоносова

 
Наша работа на Ми-8 с сейсмическими измерениями оказалась весьма востребованной во время научных исследований Хребта Ломоносова в Северном Ледовитом океане. Всем известно, сколько шли исследования по доказательству того, что территория России в Арктике простирается до обозначенных нашей страной границ и даже дальше. Мне с коллегами довелось принимать в этом процессе самое непосредственное участие.

10 мая 2007 года в акваторию хребта отправилась российская экспедиция. Предварительные данные анализа модели земной коры дали основания утверждать, что структура хребта Ломоносова соответствует мировым аналогам континентальной коры, а значит, является частью прилегающего континентального шельфа Российской Федерации.

Мы тогда с Диксона двумя вертолётами полтора месяца работали с учёными научно-исследовательского судна «Академик Фёдоров» в Арктике. Сначала на вставшее у Диксона научное судно перелетел один Ми-8 — мы сняли с него лопасти и загнали в судовой ангар, затем на вертолётную площадку посадили вторую машину и вместе с учёными пошли в район северного полюса недоступности.

Северный полюс недоступности находится в паковых льдах Северного Ледовитого океана на наибольшем расстоянии от любой суши. Расстояние до Северного географического полюса — 661 километр.

Грубо говоря, рельеф и структуру дна в районе исследований требовалось подтвердить сейсмическими измерениями. Для этого нужно было на определённом расстоянии и по определённой схеме выбросить на лёд датчики, а потом собрать и снять показания. При этом лёд дрейфует на расстояния до 10 километров. Раскидать датчики по схеме на льду было не так сложно, главной и не самой простой задачей для нас было найти и собрать потом приборы. Искать аппаратуру размером 10х10х20 сантиметров пришлось не по каким-то там сигналам, а визуально, то есть высматривать их среди льдов.

Забегая вперёд, скажу, что учёные изначально заложили в процесс сбора информации некую погрешность, или риски, подразумевающие, что какую-то часть (вплоть до половины) сейсмодатчиков найти не удастся. Предложили свою методику поиска, познакомившись с которой, я предложил собственную. В дальнейшем поиск производился только по ней, и нам удалось найти и поднять все без исключения приборы.

Я тогда посидел, подумал: между датчиками — пять километров, даже при дрейфе льдины никаких изменений расстояний между ними произойти не должно. Когда их разбрасывали, я записывал курс и расстояния между приборами, производил небольшие вычисления, а заодно схематично зарисовывал дрейф льда. Потом при сборе приборов учёл эти данные, понимая, что общее расположение датчиков на дрейфующем льду принципиально не изменилось. В основу, по сути, легла простая математика, решение треугольника по средней школе. В результате мы собрали все приборы, чему учёные сильно удивились, признав наш профессиональный уровень.

Первые, пока ещё предварительные, данные обработки информации сейсмодатчиков по Хребту Ломоносова появились на «Академике Фёдорове» там же, в море. Я помню, радости не было предела: поздравляли друг друга и праздновали победу прямо во льдах.

Получается, уже в новейшей истории мне с коллегами посчастливилось поработать, как и великим исследователям, истинно во благо России.